К вопросам о пошлинах на импорт массовых автомобилей в США.

Давид Моисеевич Эткин, кэн

(в 1956-1993 гг. – заведующий  лабораторией технико-экономических исследований  ФГУП «НАМИ»)

 Непосредственным комментариям к поставленным вопросам необходимо предпослать изложение некоторых особенностей, связанных с рынком массовых автомобилей в США.

 Общеизвестно, что одним из действенных побудителей роста экономики отдельной страны (в частности, увеличения там «душевого» ВВП) является повышение платёжеспособного спроса её населения за счёт увеличения зарплаты и уровня занятости. Это особенно сильно проявляется в США, где около двух третей ВВП приходится на потребительские товары, сред которых, как интересно отметить, почти половину составляют расходы на жильё и автомобили. С этих позиций предлагаемое президентом Трампом повышение таможенных пошлин (тарифов) на импорт автомобилей может сыграть для США положительную роль, ибо обусловит стимулирование развития местного производства, создавая предпосылки для роста числа относительно высокооплачиваемых рабочих мест.  Однако, выбор экономически эффективных путей решения этой проблемы требует кропотливого подхода и учёта многих факторов, в т.ч. и международных. Соответствующие многосторонние переговоры ещё далеко не закончены, они усложняются сложившимися за продолжительное время непростыми условиями.

Дело в том, что с 90-х годов прошлого столетия между странами Северной Америки – США, Канадой и Мексикой – успешно действует Соглашение о свободной (беспошлинной) торговле (НАФТА), что существенно повлияло на сложившуюся в этом регионе систему организации всего автомобильного производства. В рамках указанного соглашения входящие в так называемую Большую Детройтскую Тройку (БДТ) «старые» американские автопроизводители (фирмы концернов General Motors, Ford, Chrysler) стали создавать свои предприятия (как сборочные, так и по производству комплектующих) не только на территории США, а преимущественно в Канаде и Мексике. В результате, конечная сборка автомобиля какой-то модели может осуществляться на предприятии концерна в одной стране, а изготовление необходимых комплектующих – на предприятиях этого концерна в других странах региона. В дальнейшем к этом процессу активно присоединились крупнейшие автопроизводители Европы (в первую очередь Германии – VW, Daimler, BMW) и Азии (японские Toyota, Nissan, Honda). Поэтому в пределах современной продукции автомобилестроения Северной Америки однозначно можно определить лишь производителя, а не страну производства. Приводимые в некоторых официальных публикациях сведения о производстве автомобилей отдельно по США, Канаде и Мексике являются в значительной мере условными, т.к. базируются на данных о месте их окончательной сборки, что не отражает реальной степени участия отдельных стран региона в создании полной стоимости этого автомобиля, которая и составляет экономическую целесообразность создания автомобильного производства. Последнее обусловило, то что собранные в Канаде и Мексике автомобили на рынке США не считаются импортной продукцией и во всей рыночной статистике проходят как «местная продукция» («domestic production»). Она включает в себя всю продукцию, произведённую в Северной Америке как  предприятиями Большой Детройтской Тройки, так и предприятиями, принадлежащими заокеанским автопроизводителям Европы и Азии. При этом продукцию последних часто обозначают термином «пересаженная продукция» («transplant production»). На рынке США импортными считаются автомобили, произведённые вне территории США, условно в «заокеанских странах».

 С точки зрения изложенного, можно рассмотреть основные тенденции, сложившиеся в продаже массовых автомобилей в США, и приблизительно оценить последствия введения пошлин на импорт автомобилей.

С начало 21 века в США стабильно (за исключением 2008-2012 гг., периода рецессии и выхода из неё) ежегодно продавалось 16,5 – 17,5 млн. массовых автомобилей, предназначенных для удовлетворения индивидуальных транспортных потребностей населения (легковые автомобили, SUV, минивэны и легкие пикапы). За всё это время в общей продаже автомобилей доля продукции предприятий БДТ сократилась с 60% до 45%, доля «пересаженной продукции» повысилась с 20% до 34%, а доля импорта сохранялась практически неизменной, на уровне около 20%. Помодельный анализ показывает, что примерно половину всего импорта составляют так называемые «престижные» модели (luxury vehicles), которые являются своеобразными визитными карточками отдельных слоёв высокооплачиваемой части  населения США и пользуются на этом рынке  устойчивым спросом. К ним относятся автомобили Lexus и  Prius , составляющие значительную долю общего импорта продукции концерна Toyota (600 тыс.шт. в 2016г.); автомобили марки Infiniti, составляющие заметную часть импорта концерна Nissan (300 тыс. шт.); высококомфортабельные седаны Mercedes-Benz и BMW, спортивные автомобили Porsche, добротная продукция VW и др. Вызываемое вводимыми пошлинами повышение цены этой части импорта автомобилей на несколько тысяч долларов вряд ли остановит их постоянных покупателей. Поэтому влияние пошлин на спрос может затронуть примерно не более 10% от числа современных покупателей массовых автомобилей в США. Значительно более серьёзное положение может сложиться с продажей в США поставляемых из Канады и Мексики автомобилей, относящихся к «пересаженной продукции».  Судьба этой, значительно большей по размеру части продажи массовых автомобилей в США, будет определяться результатами проходящих сейчас переговоров по «модернизации» Североамериканского соглашения по свободной торговле (НАФТА).

Подводя общий итог, следует отметить, что до полного завершения пока ещё проходящих переговоров и опубликования их окончательных итогов, невозможно однозначно судить о реальной степени влияния пошлин на импорт автомобилей на состояние автомобильного рынка и автомобильной индустрии в США.

Структура продажи массовых автомобилей в США в 2016г. по рассматриваемым категориям характеризуются следующим:

                                                                        млн. шт.                     %%

Общая продажа                                            17,5                            100,0

Из них:А) Местная продукция                      13,7                            78,3

            (Domestic production)

            В т.ч.  Продукция БДТ                        7,8                              44,6

                        Пересаженная продукция    5,9                              33,7

            В) Импортная продукция                   3,8                              21,7

            В т.ч. из: Японии                               1,8                              10,2

                            Европы                              1,2                              6,8

                            Кореи                                 0,8                              4,7                                         

 С учётом всего изложенного, ниже приводятся мои соображения по поводу поставленных конкретных вопросов.

Вопрос 1. Крупнейшие мировые автопроизводители уже предупредили Трампа о том, что из-за пошлин цены на импортные автомобили в США вырастут на $6 тыс. за каждую единицу. Подорожают ли машины местного производства США и почему???

Ответ. Кто конкретно из крупнейших мировых производителей, когда и где предупредили Трампа, чем обосновали рост цена на 6 тыс. долларов? Без таких данных приведённое утверждение нельзя рассматривать серьёзно. В регулярных  публикациях авторитетного электронного ресурса «Automotive News» таких конкретных данных пока нет.

Да безусловно, при росте таможенных пошлин можно ожидать в США увеличения цен на импортные автомобили (целиком выпускаемые заокеанскими производителями), но пока не известно на сколько, а само такое  влияние на реальный спрос видимо будет ограничено примерно 10% современного объёма продаваемых здесь массовых автомобилей.

По моему мнению, нет оснований считать, что при увеличении цен импортных автомобилей, но при сохранении неизменными других условий, возрастут цены выпускаемой в Северной Америке продукции предприятий Большой Детройтской Тройки, ибо в этой продукции, как правило, не используются комплектующие заокеанских производителей. Увеличение цен может коснуться «пересаженной продукции» расположенных в США предприятий заокеанских автопроизводителей, если они используют заокеанские комплектующие, на которые могут распространяться импортные пошлины.   Но по всем этим вопросам нет ещё окончательных решений, поэтому нет и однозначного ответа на поставленный вопрос.

 Вопрос 2.  General Motors и BMW уже говорят о возможности сокращения рабочих мест в США. Блеф или правда?

Ответ. Где и когда об этом заявлено, как заявители связали это с введением импортных пошлин? Без таких данных нельзя обоснованно комментировать поставленный вопрос. Повышение пошлин на импорт заокеанских автомобилей не должно вызвать повышения цен и снижения спроса на рынке США на продукцию расположенных в Северной Америке предприятий General Motors, поскольку в этой продукции не используются заокеанские комплектующие. Поэтому нет оснований полагать, что введение пошлин на импорт заокеанских автомобилей вызовет на расположенных в США предприятиях General Motors сокращение объёма выпуска продукции и числа рабочих мест. То же самое можно сказать и о расположенном в США (штат Южная Каролина) заводе концерна BMW, где выпускаются престижные на местном рынке автомобили  типа SUV, обеспеченных покупателей которых не остановит увеличение цены на несколько тысяч долларов.

Вообще-то, вполне ожидаемо возможное сокращение спроса на массовые автомобили в США, сокращение здесь их производства и соответствующее уменьшение рабочих мест, но совсем не по связанным с введением импортных пошлин причинам.

Дело в том, что в США уже достигнут практически предельный уровень обеспеченности населения автомобилями (он составляет около 840 авт./тыс. жителей при прогнозируемом предельном уровне в 850 авт./тыс. жителей, который в последнее время испытывает тенденцию к снижению) и наблюдается устойчивая тенденция к росту срока службы массовых автомобилей. Это обусловливает сокращение по сравнению с современным уровнем потребности местного рынка массовых автомобилей, что вызовет необходимость уменьшения их рыночных поставок и производства.  (Подробнее об этом см. Журнал Автомобильных Инженеров, № 4, 2016г, «О путях привлечения инвестиций в автомобильную отрасль»).

 Вопрос 3. Кто потеряет больше от торговой войны - США или Евросоюз?

Ответ. Ели говорить об импорте  автомобилей в США, то здесь основными импортерами являются автопроизводители Японии (Toyota, Nissan, Mazda),  Германии (VW, BMW, Mercedes-Benz) и Южной Кореи (Hyundai). Поскольку существующий импорт заокеанских автомобилей в США составляет существенную часть общего выпуска продукции предприятий импортеров, а вызываемое введением пошлин сокращение импорта не должно превысить 10% продажи авторынка США, представляется, что при сокращении импорта автомобилей в США определённо снизятся экономические показатели стран-импортёров, а аналогичные показатели США при благоприятном развитии ситуации могут возрасти.

 

8 июля 2018 г.