Дорожная безопасность (Меморандум OICA от 18.11.2015 г.)

Какую роль может играть конструкция автомобиля?

  1. Вступление

 Международная организация производителей автомобилей (OICA) является всемирным объединением 38 национальных ассоциаций автомобильной промышленности, разбросанных по всему земному шару. Через эти ассоциации OICA представляет почти всех автопроизводителей в мире и является официально аккредитованным представителем отрасли в Организации Объединенных Наций. OICA активно участвует в работе Всемирного Форума ЕЭК ООН по согласованию правил в автомобильной промышленности (WP.29) и его различных рабочих групп.

 Середина пути через провозглашенное ООН «десятилетие борьбы за дорожную безопасность» (2011-2020) – подходящий момент для того, чтобы оценить обстановку и выработать всеобъемлющую позицию в вопросе о том, каким образом можно улучшить глобальную дорожную безопасность. Согласно данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), увечья в дорожно-транспортных происшествиях продолжают представлять крупную проблему общественного здравоохранения. По оценке ВОЗ, более 1,2 млн. человек погибают и 50 млн. человек получают телесные повреждения ежегодно в автомобильных авариях, причем более 90% этих несчастных случаев происходит в развивающихся странах.

 OICA считает, что опыт, приобретенный в развитых странах, которые достигли беспрецедентно высокого уровня дорожной безопасности несмотря на высокую насыщенность транспортом, может быть успешно использован для улучшения дорожной безопасности в развивающихся странах.

 Дорожная безопасность представляет собой сложное явление, охватывающее сочетание различных факторов и заинтересованных сторон, взаимодействующих друг с другом. Эти факторы и заинтересованные стороны включают в себя обучение пользователей дорог, образование и поведение, дорожную инфраструктуру, правила дорожного движения и их соблюдение, эффективную систему медицинской помощи, совершенствование причинно-следственного анализа транспортных происшествий, возраст и состав парка автомобилей, конструкцию автомобилей и т.д. Выделение только одного из этих факторов, с игнорированием других, не даст того эффекта, на который возлагается надежда. Для этого требуется «комплексный подход», с вовлечением всех заинтересованных сторон.

 OICA признает и защищает такой комплексный подход, который сосредоточивается на всех факторах в противовес попыткам выделять каждый индивидуальный фактор. Настоящий документ выражает взгляды OICA на то, что можно было бы сделать в плане конструкции автомобилей и характеристик безопасности для интеграции в более масштабное решение. Более полный документ, в котором будут затронуты другие проблемы в рамках комплексного подхода, находится в состоянии подготовки и ожидается к публикации в 2016 году.

2. Конструкция автомобиля

 Конструкция находящихся на дороге автомобилей является важным фактором дорожной безопасности.  Современные автомобили намного безопаснее тех, которые они со временем заменили. В схожих аварийных условиях, водитель с пассажирами или другие пользователи дороги намного более эффективно защищены современными автомобилями по сравнению с более старыми моделями. Это улучшение обязано различным достижениям в исследовательской работе, которые привели к изменениям конструкции, от структуры автомобиля в целом, усиливающей способность поглощения энергии, и до специфических систем защиты водителя и пассажиров – таких, как всё более усложненные ремни безопасности, подушки безопасности и т.д.

 Современные автомобили не только обладают намного лучшими качествами в случае аварии, они также намного лучше оснащены для того, чтобы вообще избежать аварии. Благодаря достижениям в технологии предотвращения столкновений, возрастает способность автомобилей эффективно тормозить, сохранять рядность движения и обеспечивать эффективное освещение дорожного полотна, помогая снизить риск аварии.

 В силу этого и для того, чтобы поставить всех игроков в равное положение, правительствам во всем мире следовало бы использовать опыт, накопленный в ряде хорошо развитых рынков, по введению стандартов минимальной безопасности для всех новых автомобилей, продаваемых на территории их государств. OICA отмечает несколько позиций, которые следовало бы рассмотреть в этом контексте:

 a)    Прежде всего, должно быть проведено тщательное изучение точных нужд населения, чтобы определить, какого рода требования к автомобилям наиболее подходят для решения реальной задачи на данной территории.

Далеко не все аспекты, касающиеся автомобилей, могут нуждаться в повсеместном всемирном регулировании, чтобы дать выигрыш в дорожной безопасности. В зависимости от местных условий, приоритеты должны устанавливаться для достижения в первую очередь наиболее важных аспектов безопасности. Например, нет смысла  считать систему автоматического аварийного вызова (“e-call”) более приоритетной задачей по сравнению с другими возможными мерами в стране с недостаточно развитой сетью мобильной связи.

 b)    Национальные или региональные требования к автомобилям должны основываться на международных правилах (особенно, разработанных в рамках Соглашения ООН 1958 года) или их эквиваленте. Одним из таких эквивалентов могут быть Глобальные Технические Правила (GTR) по Соглашению ООН 1998 года; другим эквивалентом могут быть требования, действующие на хорошо развитых рынках (таких, как Северной Америки и других).

Однако при этом OICA предостерегает против так называемого “отбора лакомых кусков» - практики, когда определенные требования отбираются из разных регуляторных режимов. Подобная практика препятствовала бы реализации существующих автомобильных концепций, разработанных как единое целое для этих режимов, и требовала бы специфических, уникальных новых разработок.

 Некоторые правительства могут счесть предшествующие варианты отдельных правил ООН более подходящими для их собственных целей. Эти правила ООН доказали в прошлом свою эффективность и могут обеспечить постепенно возрастающую пользу для стран, которые практически не имеют действующих требований, но могут счесть текущие правила слишком обременительными на данном этапе, пока местные условия не дадут оснований для поднятия уровня требований до более строгих или самых последних норм.

Соглашение ООН 1958 года в настоящее время пересматривается, с тем чтобы, наряду с другими улучшениями, дать возможность развивающимся рынкам использовать Правила ООН в предыдущих версиях. Это позволит различным органам власти адаптировать версии правил безопасности к своим собственным национальным потребностям.

 c)    С максимально широким охватом, правительствам следует рассмотреть присоединение к деятельности ООН в рамках Рабочей группы WP.29 и Соглашения 1958. Идя по этому пути, они воспользовались бы преимуществами получения знаний и опыта, накопленных в других странах. Они также могли бы вносить свой вклад в формирование эволюции автомобильного законодательства, чтобы обеспечить приемлемость международных правил для своих собственных условий и возможность их применения на своих территориях.

 d)    Содержание и внедрение предлагаемых новых требований должны базироваться на исходной информации от всех заинтересованных сторон, включая местных производителей и импортеров, чтобы гарантировать справедливое и адекватное отношение ко всем участникам процесса, не допуская разрыва всей цепи поставок. Во многих случаях потребуется подготовительный период, учитывающий местную логистику и администрацию.

 e)    В качестве общего принципа, правительства должны признавать документы, подтверждающие тот факт, что автомобили отвечают соответствующим требованиям – такие, как сертификаты одобрения, выданные органами сертификации Договаривающихся Сторон Соглашения ООН 1958 года.

 f)     Следует избегать уникальных национальных требований. В высшей степени маловероятно, чтобы единственная страна оказалась в такой уникальной ситуации, с которой бы уже не сталкивались в других странах.

 g)    Определенная координация между соседними странами будет, конечно, весьма полезной при любой возможности, с тем чтобы рационализировать имеющиеся ресурсы (как с промышленной, так и с административной точек зрения), чтобы идентифицировать общие цели в области безопасности и средства их достижения.

 Принимая во внимание изложенные выше рекомендации, автопроизводители во всем мире не имели бы возражений против проведения требований к конструкции автомобилей через национальное или, что еще предпочтительнее, региональное нормотворчество. 

Перевод с английского – Ю. Кравцов