Меморандум по отвлечению внимания

Рекомендованная позиция OICA по всемирной политике в отношении инструкций, предотвращающих отвлечение внимания

Март 2015 г.

Введение

 Автомобильные конструкторы давно признали важность поддержки способности водителя держать в поле зрения среду вождения, включая контроль бортовых дисплеев и органов управления автомобилем, когда тот находится в движении. С быстрым распространением систем телематики – как встроенных, так и переносных (портативных) – автомобильная промышленность и правительственные агентства отреагировали на обеспокоенность  по поводу отвлечения внимания водителя, разработав добровольно выполняемые  рекомендации, охватывающие визуально-мануальный интерфейс водитель-автомобиль, взаимодействующий с системами, интегрированными в автомобиль, и состыкованными или привязными устройствами. При правильном применении согласно соответствующим инструкциям для интерфейса человек-машина (human-machine interface, HMI), многие из телематических и информационных возможностей, которыми пожелает воспользоваться водитель, могут быть безопасно реализованы бортовыми встроенными системами и интерфейсами, когда, по суждению водителя, условия движения позволяют это.

 Действенность применения соответствующих инструкций для интегрированных устройств подтверждается результатами изучения реальных мировых данных по авариям. Так, за десятилетний период после выпуска и широкомасштабного добровольного принятия автомобильной промышленностью США «Добровольных руководящих положений», разработанных Альянсом автопроизводителей (Alliance), уровень заявленных полицией столкновений, квалифицированных с вовлечением интегрированного устройства или органа управления, остался стабильным при очень низком показателе (0,5% всех столкновений по отчетам полиции). Должное внедрение устройств и систем – таких, как навигационная система, выявило очевидное преимущество безопасности по сравнению, в этом примере, с использованием водителем бумажных карт. Это резко контрастирует с натуралистическим исследованием вождения, показывающим, что некоторые визуально-мануальные задачи – такие, как ручной набор текста на находящемся в руке переносном сотовом телефоне – несовместимы с задачей вождения и, в результате, представляют значительно повышенный риск столкновения. Например, из недавно завершенного натуралистического исследования отвлечения водительского внимания  SHRP-2 следует, что отвлеченные от дороги взгляды, связанные с ударами в задок автомобиля, имели причиной, главным образом, визуальное взаимодействие с внесенными в автомобиль портативными электронными устройствами, а не с встроенными в автомобиль системами.

 меется ряд инструкций HMI, применимых к предназначенным для использования водителем телематическим устройствам, накрывающим различные части земного шара, включая Европу, Северную Америку и Японию. Автомобильная промышленность, правительственные органы и организации по разработке стандартов продолжают прилагать усилия для обновления и сохранения руководящих документов по мере появления результатов новых исследований. Эти усилия включают в себя потенциальную разработку и расширение инструкций применительно к более новым технологиям HMI. Эти документы обеспечивают рекомендации в области HMI, чтобы помочь конструкторам телематики и других систем, предназначенных для использования водителем, сделать их регионально соответствующими и обладающими высоким конструктивным уровнем. Во многих случаях эти рекомендации включают также специфические критерии рабочих характеристик и процедуры верификации.

 Однако быстрый рост популярности ручных смартфонов вызвал появление серьезных проблем безопасности при внесении таких устройств в автомобиль и бесконтрольном пользовании ими. Проведенное недавно натуралистическое исследование вождения, субсидированное Национальной администрацией безопасности дорожного транспорта США (NHTSA), выявило следующее:

a)    слуховая и речевая подзадачи сотового телефона не повышают риск критического с точки зрения безопасности события (safety-critical event, SCE);

b)    визуально-мануальные подзадачи (VM) существенно повышают риск SCE;

c)    под нагрузкой обоих видов подзадач, использование удерживаемого в руке (hand-held, НН) сотового телефона существенно повышает риск SCE, но пользование сотовым телефоном в режиме «свободные руки» (hands-free) не повышает риска, а интегрированные системы hands-free имеют самый низкий отмеченный показатель риска SCE.

 В отличие от интегрированных в автомобиль систем, ручные устройства, как правило, изначально не предназначены для использования водителем при нахождении автомобиля в движении. К тому же, не существует никаких отраслевых нормативов для предписания их рабочих характеристик при работе в условиях вождения автомобиля. С учетом отсутствия отраслевых рекомендаций в этой области, агентство NHTSA инициировало разработку добровольных руководящих положений применительно к таким устройствам, однако дата завершения этих нормативов остается неопределенной. OICA поддерживает усилия NHTSA и призывает агентство принять руководящие положения по ручным устройствам как можно скорее. Однако, если NHTSA не установит руководящих положений по ручным/ портативным устройствам, может возникнуть необходимость пересмотреть соответственно настоящий документ.

 Производители автомобилей также разрабатывают методы автоматического спаривания (например, беспроводной привязкой) ручных устройств с интегрированной в автомобиль системой. При правильном объединении в пару, интегрированная в автомобиль система способна использовать органы управления и дисплеи автомобиля для обеспечения свойств и функций ручного устройства, одновременно обрабатывая содержание и передавая его изложение водителю в соответствии с установленными отраслевыми рекомендациями.

 Рекомендации

 Системы, интегрированные в автомобиль

 Рекомендации по визуально-мануальному интерфейсу водителя для встроенных систем имеются в Японии, Европе и Соединенных Штатах. Это следующие документы:

 Япония:

Ассоциация автопроизводителей Японии (JAMA). Директива по бортовым дисплейным системам, версия 3.0. (http://www.umich.edu/~driving/documents/JAMA_guidelines_v30.pdf)

 Европа:

Комиссия Европейских Сообществ (2007). Рекомендации Комиссии по безопасным и эффективным бортовым системам информации и коммуникаций; Обновление Европейского изложения принципов касательно интерфейса человек-машина.

(ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/telematics/docs/tap_transport/hmi.pdf)

 Соединенные Штаты:

Альянс автопроизводителей. Изложение принципов, критериев и процедур верификации по взаимодействию водителя с продвинутыми бортовыми системами информации и коммуникаций, 26 июня 2006 г.

(http://www.autoalliance.org/index.cfm?objectid=D6819130-B985-11E1-9E4C000C2968A163)

 Национальная администрация безопасности дорожного транспорта. Руководящие положения NHTSA по визуально-мануальному отвлечению внимания водителя для бортовых электронных устройств, 26 апреля 2013 г.

(Federal Register/Vol. 78, No. 81/Friday, April 26, 2013, pages 24818 – 24890)

 Ручные/ портативные устройства

 В настоящее время нет никаких действующих отраслевых или правительственных директив (рекомендаций). Однако в Соединенных Штатах агентство NHTSA пытается разработать такие руководящие документы.

  Применение рекомендаций по сравнению с правилами

 Соответствующие правила и/или обязательные для исполнения стандарты должны соблюдаться производителями и поставщиками. Рекомендации (руководящие положения, наставления) отличаются тем, что они являются добровольными и могут приниматься, полностью или частично, по решению индивидуального автопроизводителя. Решения могут основываться на анализе рынков, где эксплуатируется автомобиль, или учитывать уникальные свойства автомобиля.

 В случае возникновения коллизии между рекомендациями и применимым правилом, приоритет отдается правилу. Хотя это является общим порядком, автопроизводители в то же время используют самостоятельно принятые ими специфические для данного региона рекомендации. Рекомендации, на которые приведены ссылки в этом документе, имеют между собой много сходства, но они содержат также некоторые различия в отношении пределов действия, аспектов характеристик и степени специфичности в процедурах верификации.

 Более того, действующие инструкции для интерфейса человек-машина (HMI) созданы и предназначены только для неавтоматизированных автомобилей. С переходом на более высокие уровни автоматизированного вождения, оперативная задача вождения в возрастающей мере выполняется системами. В зависимости от конструкции и наличия функции автоматизированного вождения, водителю может быть доступен расширенный набор функциональных возможностей в процессе вождения.

 Наконец, OICA обеспокоена тем, что применение технических требований, содержащихся в руководящих положениях NHTSA для первого этапа, будет препятствовать привязке портативных устройств к бортовым системам и вызовет дальнейшее расширение использования портативных устройств водителями на автономной основе, что приведет к возрастанию более рискованного поведения водителей.

 Рекомендации для ручных/ портативных устройств

 Вносимые в автомобиль ручные или портативные устройства требуют рассмотрения двух совершенно разных ситуаций, а именно – портативных устройств с беспроводной привязкой к системе автомобиля и портативных устройств, используемых в режиме держания в руке.

 Идеальный способ реагирования на неподобающее использование ручных/ портативных устройств в автомобиле – заставить такие устройства автоматически спариваться, или привязываться к встроенным в автомобиль системам, как только эти устройства внесены в автомобиль. Призываем все заинтересованные стороны (изготовителей ручных/ портативных устройств, автопроизводителей, поставщиков операционных систем, а также разработчиков приложений и провайдеров сервисов) продолжить совместные усилия через такие форумы, как Car Connectivity Consortium (Консорциум по подключаемости автомобилей) для разработки необходимых стандартизованных протоколов связи и HMI, а также определить и установить ответственность каждой заинтересованной стороны в целях осуществления такого автоматического спаривания.

 Поскольку многие автомобили, находящиеся сегодня на дорогах, не имеют возможности спаривать ручные/ портативные устройства со встроенными в автомобили системами, OICA рекомендует, чтобы все ручные/ портативные электронные устройства, которые вероятно будут внесены в автомобиль для пользования водителем, были бы также оснащены автоматическим автомобильным режимом. Этот автомобильный режим ограничивал бы взаимодействие водителя с устройством таким образом, чтобы устройство обеспечивало тот же уровень характеристик интерфейса человек-машина (HMI), какой предписан рекомендациями данного региона по HMI для интегрированных в автомобиль систем при использовании таковых. Если такие характеристики не могут быть достигнуты, ручное устройство должно воспрепятствовать визуально-мануальному взаимодействию, пока автомобиль находится в движении.

 Надежные технические решения для автоматического определения того, что устройство используется водителем, пока еще не найдены. Если и когда такие функциональные средства на базе устройства станут доступными, их нужно будет использовать для того, чтобы автоматически выбирать режим водителя при их использовании водителем и позволять полный набор функциональных возможностей для использования пассажирами или когда автомобиль не находится в движении.

 Заключение

 ·         Автопроизводители давно признали важность поддержания способности водителя сохранять надлежащий контроль дорожной обстановки.

  • ·         В США автопроизводители эффективно работали над этой проблемой на основе «Добровольных руководящих положений», разработанных Альянсом автопроизводителей задолго до правительственных рекомендаций.
  • ·         Члены OICA занимались разработкой и признанием регионально приемлемых руководящих документов по проблеме отвлечения внимания водителя для  интегрированных систем.
  • ·         За десятилетний период после выпуска и широкомасштабного добровольного принятия автомобильной промышленностью США «Добровольных руководящих положений» Альянса, уровень заявленных полицией столкновений, квалифицированных с вовлечением интегрированного устройства или органа управления, остался стабильным при очень низком показателе (0,5% всех столкновений по отчетам полиции).
  • ·         Ожидается, что чрезмерно жесткие рекомендации NHTSA по встроенным в автомобиль системам подтолкнут водителей к использованию переносных устройств и таким образом снизят безопасность движения. Это опасение усиливается отсутствием параллельных рекомендаций по предотвращению гораздо более существенной угрозы отвлечения внимания, а именно использования водителем ручных устройств.
  • ·         OICA рекомендует, чтобы страны, желающие принять руководящие указания по предотвращению отвлечения внимания, во избежание излишних расхождений между отдельными странами, следовали бы одному из имеющихся руководящих документов, а именно японским (JAMA), или американским (Alliance), или европейским (EsoP) рекомендациям.

 Хотя OICA одобряет все перечисленные руководящие документы, следует заметить, что рекомендации ESoP («Европейское изложение принципов») предусматривают достаточно общие руководящие принципы, которые не зависят от инфраструктуры и культурных характеристик. Использование рекомендаций ESoP может быть оправдано в тех случаях, когда трудно установить цифровые критерии – такие, как общая продолжительность взгляда или число букв при анализе условий движения или культурной ситуации.

  • ·         OICA поддерживает усилия, как производителей ручных/портативных устройств, так и автопроизводителей, в разработке и внедрении необходимых протоколов связи и HMI для автоматического спаривания ручных/портативных устройств с системами, интегрированным в автомобиль.
  • ·         OICA рекомендует производителям ручных/портативных устройств разработать и внедрить автоматические режимы водителя, которые соответствуют регионально адаптированным предписаниям по бортовому интерфейсу человек-машина или превышают их (например, с автоматическим временным отключением визуально-мануального взаимодействия с устройством, когда автомобиль находится в движении).