Мнение эксперта

Мнение эксперта ОАР Ю.Кравцова по поводу пессимизма некоторых СМИ в отношении ММАС-2018

В последнее время в отдельных российских СМИ появились сообщения о серьезных проблемах в подготовке Московского международного автомобильного салона (ММАС-2018). Речь идет, в частности, об отказе некоторых известных автомобильных брендов от участия в выставке. Авторы публикаций склонны искать причину этого в падении российского рынка (невзирая на очевидный факт его текущего восстановления), неоправданно высокой стоимости участия в выставке и т.д.

Между тем, ситуация с Московским автосалоном находится в русле общей мировой тенденции изменений в сфере автомобильных выставок, которые непосредственным образом связаны с эволюцией мобильности – подключаемостью, электрификацией, автоматизацией движения, новыми трендами совместного пользования и систем розничной торговли автомобилями.

Проблемы с участием ряда крупных производителей испытали в последнее время такие ведущие мировые автосалоны, как Париж, Франкфурт и Женева. Свежий пример относится к привилегированной, проводимой ежегодно выставке по календарю OICA – Детройтскому автосалону. Компания Mercedes-Benz, стенд которой занимал в нынешнем году на этой выставке ключевую позицию с возрожденным «гелендвагеном», уже заявила об отказе от Детройта в 2019 году. Покинули эту площадку в последние годы также бренды Mazda, Mini, Volvo, Porsche, Mitsubishi, Aston Martin, Maserati, Ferrari, Lamborghini, Tesla, Jaguar, Land Rover – со ссылками на высокие затраты или решение перераспределить маркетинговые издержки более эффективным образом.

6 марта 2018 года на Выставочном комитете OICA в Женеве рассматривалась тема перспектив дальнейшего развития автомобильных выставок в свете тенденции ухода с них некоторых крупных производителей и усиления конкуренции со стороны специализированных выставок – типа выставки потребительской электроники CES в Лас-Вегасе. С презентацией по итогам исследования эффективности автомобильных выставок выступил президент Ассоциации автомобильных дилеров Большого Нью-Йорка, он же президент Нью-Йоркского международного автосалона (аккредитованного OICA) Марк Шинберг. В целях детального изучения ценностных характеристик выставки NYAS 2017 был проведен статистический анализ социального профиля посетителей, их покупательских намерений, оценки влияния посещения выставки на принятие или изменение решения о покупке машины и т.д. Основной вывод исследования: «Автомобильные выставки продолжают занимать место среди наилучших имеющихся инструментов направления потока покупателей к дилерам».

Похоже, что слухи о кончине автомобильных выставок в целом и Московского автосалона, в частности, сильно преувеличены.

Для повышения эффективности автомобильных выставок Выставочный комитет OICA рекомендовал организаторам расширять экспозиции по тематике решений новой мобильности. Будем надеяться на то, что инициатива проведения, параллельно с Московским автосалоном, фестиваля «Мобилистика» и Московского международного автомобильного форума окажется успешной и повысит интерес к автосалону.

Мнение эксперта ОАР.

Ю. Кравцов анализирует распределение российского рынка легковых автомобилей по видам топлива

По запросу Статистического комитета OICA мы подготовили краткий отчет (по предложенной OICA форме) о продажах новых легковых автомобилей в России за 2015 и 2016 гг. в распределении по видам топлива или энергетических установок. Отчет был составлен на основе базы данных АЕБ, с последующей обработкой в ОАР. Приведенные в нем цифры показывают розничные продажи официальными дилерами, без учета импорта автомобилей физическими лицами. Сводная таблица продаж (в штуках) дана ниже.

Вид топлива или установки

2015 год

2016 год

Дизельное топливо

98 141

95 916

Бензин

1 394 548

1 216 428

Электромобили (EV)

Плагин-гибриды (гибридные автомобили, подзаряжаемые от сети – PHEV)

131

165

Гибридные электромобили (HEV)

1 102

824

Альтернативное топливо (CNG, LNG, E85)

Итого продажи новых легковых автомобилей

1 493 996

1 313 362

Из приведенных данных можно проследить следующие факты:

Доля дизелей в общем объеме продаж новых легковых автомобилей в России увеличилась с 2015 года по 2016 год от 6,6% до 7,3%. Для сравнения: доля продаж дизельных легковых автомобилей в среднем по Европе за тот же период сократилась с 51,7% до 49,5%.

Продажи электрифицированных легковых автомобилей в России (чисто электромобилей, плагин-гибридов и обычных гибридов) ничтожно малы, составляя тысячные доли процента от объема рынка.

Продажи легковых автомобилей на альтернативных видах топлива (сжатый и сжиженный природный газ, биотопливная смесь Е85) в России фактически отсутствуют. В 2016 году зафиксирована продажа всего лишь одного легкового автомобиля с газовым двигателем (VW Caddy). Сможет ли переломить ситуацию запуск на рынок битопливной Весты?

Мнение эксперта НП "ОАР" Юрия Кравцова "Тенденции рынка LCV в России"

Прежде всего, необходимо определить, что мы имеем в виду под термином LCV. Наверно, каждому известно, что это – аббревиатура английского словосочетания “light commercial vehicles” («легкие коммерческие автомобили»). Но что конкретно под этим понимается?

Категорию LCV мы не находим в действующем государственном стандарте ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения», гармонизированном со «Сводной резолюцией о конструкции транспортных средств», принятой Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств КВТ ЕЭК ООН и директивой 2002/24 ЕС. Нет такой категории также ни в отчетности Росстата, ни в таможенной статистике. Тем не менее, с легкой руки консультантов из Boston Consulting Group, готовивших первый проект Стратегии развития автомобильной промышленности России, и с благословения Минпромторга, категория LCV прочно укоренилась в обороте маркетологов без легализации этого термина и при отсутствии единообразного подхода к учету производства и продаж автомобилей по их категориям.

Между тем, Статистический комитет Международной организации производителей автомобилей (OICA) дает следующее определение LCV: «Легкие коммерческие автомобили – это моторные транспортные средства с не менее чем четырьмя колесами, используемые для перевозки грузов. В качестве разграничительного предела между легкими коммерческими автомобилями и тяжелыми грузовиками используется полная масса автомобиля (в метрических тоннах). Этот предел зависит от национальных или отраслевых установлений и варьируется от 3,5 до 7 тонн. В эту же категорию входят микроавтобусы на базе LCV. Они используются для перевозки людей, имеют более восьми посадочных мест, не считая места водителя, и их полная масса ниже установленного предела». Таким образом, принятое OICA определение LCV допускает расширительное толкование с учетом местных реалий.

Объединение автопроизводителей России, за отсутствием национального определения категории легких коммерческих автомобилей, при формировании международной статистической отчетности по правилам OICA условно включает в LCV грузовые автомобили категории N1 (полной массой до 3,5 тонн) и автобусы категории М2 (полной массой до 5 тонн), определяемые по ГОСТ Р 52051-2003.

Теперь о ситуации на рынке. Начало положительной динамики на российском рынке коммерческих автомобилей (включая LCV, тяжелые грузовики и автобусы) было отмечено в марте 2016 года, когда на рынке легковых автомобилей все еще продолжался спад. Динамика продаж коммерческих автомобилей традиционно является индикатором экономической активности в стране, и первые признаки макроэкономического роста находят отражение в росте продаж автомобильной техники для нужд хозяйственной деятельности. Соответственно, по итогам 2016 года, при общем сокращении российского автомобильного рынка на 7,9% и снижении продаж легковых автомобилей на 12,1%, объем продаж новых легких коммерческих автомобилей показал рост на 4,8% до 112,4 тыс. ед.

Картина производства автомобилей в России в 2016 году соответствовала рыночным трендам. Общий спад производства на 5,4% (с 1,38 млн. до 1,30 млн. ед.) определялся сокращением выпуска на 7,5% легковых автомобилей, тогда как в сегменте LCV был отмечен рост производства на 7,3%

В условиях заметного улучшения экономической ситуации в 2017 году проявился тренд восстановления автомобильного рынка России во всех его секторах. Так, по итогам восьми месяцев 2017 года продажи новых легких коммерческих автомобилей составили 71,9 тыс. ед., увеличившись на 9,5% по отношению к тому же периоду 2016 года.

Следуя тренду рынка, производство LCV в России за восемь месяцев 2017 года выросло на 4,1% до 70,5 тыс. ед., из которых 76% составили грузовые автомобили (бортовые и фургоны) и 24% - автобусы. Крупнейшими поставщиками LCV на российский рынок были ГАЗ, УАЗ, Форд Соллерс Елабуга и АВТОВАЗ (фургоны Lada Largus). Отставание роста производства (с учетом отгрузок на экспорт) от роста потребительского спроса на российском рынке компенсировалось ростом импорта, объем которого в январе-августе 2017 года увеличился по отношению к тому же периоду 2016 года на 24,8% до 9,1 тыс. ед., что составило 12,6% рынка LCV. Наибольшие объемы импорта LCV показали марки Toyota, Volkswagen, Peugeot и Citro?n.

Рынок LCV - безусловно, важный и растущий сектор автомобильного рынка России. Вместе с тем следует заметить, что его доля составляет сегодня немногим более 7% всего российского рынка, тогда как, согласно статистике OICA, на легкие коммерческие автомобили приходится более 20% мирового объема производства и продаж автомобилей всех типов. Очевидно, это сравнение может служить косвенным свидетельством не преодоленного пока отставания России в сфере развития малого и среднего бизнеса, являющегося главным потребителем легкого коммерческого автотранспорта. Серьезные подвижки в этом направлении открыли бы перед рынком LCV заманчивые перспективы...

Что касается ближайшего периода, то при существующем темпе роста рынка в России годовые продажи новых LCV в 2017 году могут составить135 тыс. ед., с увеличением на 20% от сравнительно низкой базы 2016 года. В последующие три года можно ожидать сохранения тенденций, наметившихся в 2017 году, но с более скромными темпами роста: в 2018 году на 7% (до 144,5 тыс. ед.), в 2019 году на 6% (до155 тыс. ед.) и в 2020 году на 3% (до 160 тыс. ед.).

Мнение эксперта НП "ОАР" Юрия Кравцова о перспективах развития рынка электроавтомобилей:

Мировые продажи электромобилей за последние 5 лет выросли от 60.6 тыс. шт. в 2011 году до 1,55 млн. в 2016 году, что составило 1,7% общего годового объема продаж автомобилей в мире. Побуждающими мотивами роста являются сильное загрязнение воздуха в больших городах и растущие требования экологической безопасности. Главные препятствия на пути развития электромобильного транспорта – отсутствие развитой зарядной инфраструктуры и высокая стоимость тяговых батарей. Однако, с увеличением масштабов производства стоимость батарей снижается, и это приближает цену не субсидированного электромобиля к цене традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В период до 2025 года можно ожидать увеличения доли электромобилей в общем объеме мировых продаж автомобилей до 9-12%.

Перспективы развития рынка электромобилей России определены в проекте «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года». В силу местных условий, в проект заложено отставание от мировых темпов развития рынка электромобилей, с достижением ими доли 1-1,5% российского рынка к 2020 году и 3-5% к 2025 году.

Ключевым событием для преломления ситуации на российском рынке электромобилей могло бы стать государственное субсидирование их производства. Опыт Китая – крупнейшего в мире рынка электромобилей – показывает, что именно субсидии, покрывающие до 40-60% стоимости машины, оказали решающее воздействие на взрывной рост продаж электромобилей в Китае (их продажи в 2016 году выросли на 53% до 507 тыс. шт.).

Более подробная информация содержится в статье "Развитие рынка электромобилей: Китайский опыт", опубликованной в журнале Автомобильных инженеров № 5- 2017.